关于汽车质量的纠纷的法律思考与分析

覃臻　


内容提要：汽车逐渐成为我国家庭中重要的消费品之一，近年，汽车质量的纠纷案件越来越多，而消费者在汽车质量纠纷中往往求告无门，在案件处理中处于不利的地位，正当权益得不到合理的保护，权益和身心受到损害。笔者对这一现象从法律的角度进行思考与分析，特此抛转引玉，以求教于同仁，希望能引起大家对这一现象的关注。
关键词：汽车质量纠纷　双赔　召回体制　
自我国加入WTO以来，各种因素不断刺激我国的汽车市场，让汽车加快进入家庭的脚步：１、加入ＷＴＯ以来汽车价格的下降，２、世界各名牌汽车厂商纷纷把旗下最受欢迎及最先研制的产品投入中国市场，３、“非典”促进了人们生活观念的改变，４、国家在公务员系统内进行的“车改”，５、近年来，在各大城市出现的禁止摩托车上路是情势。
以上因素使汽车逐渐成为我国家庭中重要的消费品之一，有与房屋并称为生活中“两大件”的趋势。汽车越来越多了，同样增多的是汽车官司。但对于汽车质量的纠纷案件，我国的法律制度还准备不足，特别是汽车召回制度的迟迟不出台，再加上由此引起的保险业纷纷提高汽车投保的门槛或费用，使我国“有车一族”的正当权益得不到合理的保护，权益和身心受到损害的消费者一直求告无门。以下是笔者对此现象的思考与分析：
一、对于汽车质量的纠纷，社会各方面准备不足
（一）对于汽车质量的纠纷，消费者、厂家都准备不足。消费者方面，对汽车的理解和知识的掌握普遍欠缺，已经是不争的事实。南京菲亚特商务部的副总经理孙卫健举例说“一个用户打电话来，说新买的自动挡车冒烟而且有味道，结果是车主自己没拉手刹”。而来自另一个品牌更有趣的例子是，一位顾客开车到维修站，要求更换CD机，因为放不进碟片，结果发现CD机里已经有了一张。
　 如果说消费者的原因一时无法解决，那么面对真正的质量纠纷时，企业的准备是否充足就是个意识问题了。在进口车方面，时不时闹出“销往中国的轿车不在此次召回之列”的事件；在国产车方面，由于新车装配质量的影响，或者产量提高后质量控制上的漏洞，火星也已经迸现。北京一位用户在购买新车后，制动系压力罐自然损坏，车子撞到了路口的吸能包上；某日本品牌合资车的专卖店称，它们卖出去的车在检测时发现刹车不合格，并称不排除这名消费者投诉的可能。这两件事都发生在“非典”车市火爆的时候，而且这两家企业目前对这一现象都还没有重视起来。
　（二）现在的问题是，同样准备不足的国内法律给了厂商一个喘息的时间。2003年8月26日，一起汽车质量纠纷案在北京开庭审理，四个起诉人联合向北京市第二中级人民法院起诉，称他们购买的新车，在开了11个小时之后，因制动失灵而翻入高速公路旁的沟中。原告据此要求日本三菱汽车公司向原告双倍赔偿帕杰罗V73越野车的购车款110万元，加上其他各项赔偿，总计达290余万元。由于案在件申诉请求中，首次提出了“双倍赔偿”的概念，和单车高达110万元的赔款，而引起了人们的注意。但无论是召回，还是诉讼，都难以解决问题，因为法律上的空白点让这些纠纷找不到依据。中国消费者基金会的法律顾问称，汽车质量案件的适用法律是《产品质量法》，而不是《消费者权益保护法》，换句话说，汽车尽管已经进入家庭，但在法律条文里它还带有生产资料的属性。这样一来，《消法》里有关产品质量存在缺陷，生产销售方未予说明造成事故的，应该双倍赔偿的条文，就不会对三菱这起案件产生作用。尽管案件尚未宣判，但双倍赔偿这一项请求几乎没有可能被法庭接受。
同时这次三菱双倍赔偿案，从案发之日到正式开庭，整整过去了三年。三年中，除了双方在证据互传上的拖延之外，对事故原因和交管部门鉴定上的争执，以及对技术鉴定机构结论的异议，造成了案件的棘手。我们能够联想到的事实是，几乎所有围绕进口汽车质量纠纷的案件，进口厂商都会就鉴定结果提出异议。原因很简单，在消费者和厂商之间有一道难以逾越的信息鸿沟。消费者和厂商在信息上严重的不对称性，则令繁荣的车市难掩尴尬。
就是在这种法律、消费者、厂商都准备不足的情况下，就是在这种汽车消费者权益难以得到合理保护的情况下，中国的汽车市场开始了它持续快速增长，必然引起了汽车质量纠纷案件增长。也正是由于这种“准备不足”直到２００３年才出现国内首例汽车消费者状告汽车经销商胜诉的民事案件——北京市朝阳区人民法院就审结的国内首例车内环境污染案。而汽车消费者状告汽车生产商胜诉的民事案件至今没有出现，尽管中国不乏三菱双倍赔偿案、“陆慧事件”等状告汽车生产商的案件。
二、长期以来汽车召回法律的“缺席”
（一）建立召回体制的必要性。
所谓召回制度(RECALL)，就是已经投放市场的汽车，如果发现由于设计或制造方面的原因，存在缺陷或可能导致安全、环保问题，厂家就必须及时向国家有关部门报告产品存在的问题，并提出申请召回。统计表明，约有15%的交通事故是由汽车自身的质量问题引起的。在召回制度下，保险公司在完成对上路的缺陷车的事故理赔之后，可以向实行汽车召回的汽车厂商追偿部分损失。
据统计，目前我国每年因交通事故死亡的人数多达10.5万人，其中因车辆本身故障原因造成的事故约占7-10％。众所周知，国内汽车出现发动机突然熄火、转向和制动失控的情况并不鲜见。汽车作为复杂的机电一体化产品，在设计和制造过程中出现缺陷可以理解，但是出问题后，厂家及时公告并承担相应的维修和赔偿责任也是责无旁贷的。
几年前第一次听说外国厂商的召回制，善良的中国消费者多少有点儿艳羡和“激动”：瞧人家老外，就是不一样！自己产品存在某些缺陷，消费者也许根本不知情，但他们居然肯自亮家丑，还自己掏钱把问题产品召回来免费更换零部件。但后来才慢慢知道，被外国厂商召回的产品，一般并非在投入生产时就为赚昧心钱而搀杂使假，其缺陷往往与某种失误有关，例如某个部件当初在设计时考虑不周或设计思路不对，后来也许在消费者使用中发现问题了，也许技术进步了，为了避免对消费者的伤害，所以决定召回。也许召回暂时会影响产品的市场信誉，但外商在其中所表现的光明磊落，还是颇令人佩服的。
不过在某些情况下也会出现汽车厂商无视设计和制造过程中出现缺陷而生产汽车的情形。因为，根据国际惯例，在当时科技水平不能发觉产品问题时，不追究生产商责任。很多大生产商往往根据这点为了降低成本，不公布自己发现的产品问题，同时，私底下研究新的替代产品。例如，在药品生产方面，药品生产商可能很早就发现药品中的某个成份有副作用而不予公布，到有人发现时，就推出新产品。在汽车生产上，也有这种情况。例如某外国汽车厂商就曾无视其生产的一款“中巴”，因设计问题，在一定速度下转向容易翻倒的问题而进行生产，原因是这款汽车受到市场的欢迎。
由此可见，在汽车产品设计和制造过程中出现缺陷并不少见，也是消费者们购买汽车不可避免的，而现有的法律却没有办法处理这个问题，消费者们的利益自然难以得到有力的保护。
正是由于长期以来汽车召回法律的“缺席”，使得车商可以很硬气地对召回说“不”，而权益和身心受到损害的消费者一直求告无门。国外车商在全球的召回几乎总是有这么一句：“销往中国的轿车不在此次召回之列。”国内车商也是振振有辞：“国内没有召回法，你让我怎么召回？”
召回制作为一种国际惯例被国外广泛采用，我国要与世界经济接轨必然要建立自己的召回制，特别是在我国进入ＷＴＯ后进口汽车的大量涌入的形式下，建立自己的召回制迫在眉睫。
（二）我国建立召回体制的困难。
１、国内（以汽车生产商为首）对目前建立召回体制持反对意见。
目前反对中国实行“汽车召回”制度的公开理由有两条：一是硬件条件不成熟，二是会伤害发育中的汽车工业。第一条理由根本站不住脚，硬件设备花钱就能买到，关键是第二条——保护中国汽车工业。保护中国汽车工业，这是一个堂而皇之的理由。确实，召回制度曾令福特、三菱这样的老牌公司陷入亏损的沼泽，其动辄数十亿美元的庞大支出全足以拖垮任何一家国内汽车公司。汽车生产商们不安。他们担心实行召回制度以后，他们无法承担巨额的维修和技改成本，销售会受到影响，品牌形象也将大打折扣。一些厂商为了“自救”，列举了一系列现阶段汽车召回立法尚不成熟的理由：中国汽车产业结构滞后于国际水平太远，生产水平技术含量的落后已严重阻滞产品更新换代，缺乏最起码的技术检验设备和训练有素的检验人才，没有透明的公证机构。据悉，这也是2002年10月国家质检总局向社会公开征求意见的《缺陷汽车产品召回管理规定（草案）》迟迟没有定稿出台的原因之一。
十多年以来，公开宣布大规模地召回缺陷汽车进行免费检修的国内汽车厂家，只有广州本田。2002年5月28日，广州本田宣布为1999年8月前出厂的3560余辆广州雅阁轿车进行免费检查修理，被业界称为中国汽车界的首次召回。除此之外，其他厂家在召回方面尚无动作。
中国汽车工业要发展，首先要在中国汽车行业内部重组，兼并，做大做强，以“竞争”这个市场的最高法则筛选出一家或几家可立足于世界的汽车集团。而最怕召回制度的，恰恰是那些产品质量差而应该被重组、兼并的“散乱差”汽车厂家
其实，随着中国入世进程的加快，汽车召回只是迟早的事情。车商不去未雨绸缪，反而只想苟延时日，真可谓缘木求鱼。汽车界的这种短视不改变，中国汽车业的竞争力就无法增强，消费者的权益就无法充分保障。“汽车召回”制度，符合中国消费者的利益，也符合中国汽车工业的长远利益。
２、在汽车召回制度正式实施之前，有些准备工作就应先期开展起来。
首先，必须建立一个全国范围内的信息收集和处理系统。据交通部统计，全国每年交通事故死亡人数达10.5万人，其中有相当部分是由于汽车的机械故障造成的。但在事故鉴定中，并不会将故障车的制造厂家登记备案，更不会进行全国性的统计，缺陷汽车信息采集体系的缺失可见一斑。厂商方面，也很多企业都没有建立自己完整的客户档案，这一点同样不利于实施召回。
其次，需要有一个公正、权威和独立的常设机构来对汽车产品的质量缺陷进行检测和认定，以此明确区分产品的“系统性缺陷”与“偶然性缺陷”。业内人士建议成立一个除汽车制造厂外的研究单位、检测机构等专家组成的委员会，进行缺陷的判定和鉴定，相关企业可以派代表参加讨论说明情况。需要关注的是，目前我国得到质检总局认可有能力进行43项汽车强制性标准检验的几家汽车质量检验机构，均与国内汽车制造商有隶属关系。因此，选择客观公正的检测机构对于产品缺陷检测和认定的权威性至关重要。
另外，消费者和厂商对于召回的观念也有待廓清。记者在采访中发现，不少消费者对于召回并不是很清楚。许多人认为汽车召回就是换车和退款，将汽车召回等同于汽车“三包”。厂商则担心召回将增加自己的成本甚至破产，并且影响市场销售和企业形象。实际上，召回不但能够保护消费者权益，还可以使厂商的经营行为更加规范，从而维护正当的竞争和市场秩序，同时避免因此给厂商带来更大的经济赔偿损失。联系国际知名汽车厂商的做法，召回不但不会影响到汽车企业的公众信誉，相反还会给人们留下负责任、守信、有远见的好印象。
三、保险业对汽车质量纠纷的影响
众所周知，消费者购买汽车后，大多为自己的爱车投保，而保险公司却因此为汽车自身质量问题引发的交通事故或案件背上了大包袱。
举个例子来说，国内某厂商生产的2.3升汽车遭偷盗率非常高，一些犯罪团伙甚至专门找这款车下手，原因在于这款车没有安装防盗系统。但只要车主投保了全车盗抢险，保险公司都要给予赔偿。尽管大家心里明白，要不是防盗系统缺失，车辆根本不会大规模遭盗，但保险公司没地方说理去。统计又表明，日常发生的众多交通事故中，约有15%的交通事故是由汽车自身的质量问题引起的。这些本应由汽车厂商承担的责任都由保险公司担当了下来。保险业内人士多年来对这个问题颇有怨言，并在多种场合下发出自己的声音，但苦于无法可依，只能自认倒霉。
于是保险业纷纷提高汽车投保的门槛或费用，或拒绝某车型的投保，或提高某车型的投保，出现了送上门的生意不做的怪现象。而很多消费者因此投不上保，等到出事时，求告无门，汽车质量纠纷案件也难以胜诉，权益和身心受到损害。
作者：覃臻
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参考资料：
（1） 张召虎，《三菱遭遇“双倍索赔” 车市凸显法律盲点》，载于２００３年０９月０１日《中国经营报》。
（2） 刘文杰，《肇事帕杰罗留诸多疑点 陆慧事件再起波澜》，载于２００３年０９月０２日０８:５０《新华网》。
（3） 李旭芬，《汽车召回制度将启动 保险公司让车商买单》，载于２００３年０６月３０日１５:３２《新华网》。
（4） 《光彩的召回与不光彩的召回》，载于２００３年９月３日《中国青年报》。
（5） 《汽车召回制度召回"缺席"的责任和良知》，载于２００３年９月３日《工人日报》。
（6） 韩乐悟，《消费者万般困惑 汽车召回制为何还不出台》，载于２００３年０３月２７日０９:４３ＷＷＷ。ＳＯＨＵ。ＣＯＭ。
（7） 朱君巍，《2004年车市变"调"：入世承诺进一步兑现》，载于２００４年０１月０７日《解放日报》。
天津市政府


关于颁布《天津市地名管理细则》的通知
天津市政府



各区、县人民政府，各委、局，各直属单位：
现将《天津市地名管理细则》予以颁布，望遵照执行。

天津市地名管理细则
第一条 为加强我市地名管理，适应社会主义现代化建设需要，方便人民群众日常生活，根据国务院一九八六年一月二十三日发布的《地名管理条例》，结合本市情况，制定本细则。
第二条 本细则适用于自然地理实体名称，行政区划名称，居民地名称，各专业部门使用的具有地名意义的台、站、港、场名称，名胜古迹、游览地和重要人工建筑物名称。
第三条 市地名委员会办公室（以下简称市地名办）负责全市地名管理工作。区、县地名办公室负责本行政区域内地名管理工作。
第四条 地名的命名。
一、地名命名由地名主管部门按照城乡建设总体规划要求统一规划。局部地名的命名，必须服从总体规划要求。地名命名要尽可能反映当地的地理、历史、文化特征，尊重传统习惯和民族习惯，简明确切，好找好记。
二、全市范围内乡、镇街道办事处不重名；一个区、县范围内村庄不重名；郊区街道与城市街道不重名。在上述范围内，避免同音地名。
三、行政区划的名称和专业部门使用的台、站、港、场等名称，一般应与地名统一。其他派生地名，要与主地名统一。
四、对较大的居民区和较长的街道，可分片、分段命名。
不得使用序数命名地名。
五、地名一般不用人名和外国地名命名。禁止用国家领导人的名字命名。
六、旧区改造一般不重新命名地名。因故调整和注销地名时，须按分级管理的要求办理调整和注销手续。
七、街道一般用“道”、“路”、“街”单音节作地名通名；居民区（点），可根据特征用“里”、“巷”或“胡同”作通名。必要时可在通名前加象形附加词。不得随意用“楼”、“院”之类作地名通名。历史遗留的不符合上述要求的地名，要有计划地逐步更改。
八、里巷内或有依附地名的居民楼房不作地名命名。也不准用单位名称和单位性质命名。
九、避免使用生僻字和字形、字音易混淆的字命名地名。
第五条 地名的更名。
一、坚持历史唯物主义的观点，广泛征求意见，凡可改可不改的尽量不改，以保持地名的稳定性。
二、凡有损我国领土主权和民族尊严的，带有民族歧视性质和妨碍民族团结的，带有侮辱劳动人民或极端庸俗的，以及其他违背国家方针、政策的地名，必须更名。
三、凡不符本细则第四条各款规定的，应更名。一地多名，一名多写，形、音、义不准确的地名，应确定统一名称和用字。
第六条 地名命名、更名的审批权限和程序。
一、位于我市与邻省、市交界处，或在国内外有影响的山脉、河流、海湾等自然地理实体名称，由市人民政府会同有关省、市商定，报请国务院审批。
二、行政区划名称的命名、更名按《国务院关于行政区划管理的规定》和我市的有关规定，由民政部门提出适当名称，征求同级地名办公室的意见后，方可上报。同时抄报市地名委员会备案。
三、本市范围内的山、河、洼、淀等重要自然地理实体和水库、公路、桥梁、闸涵等人工实体，以及名胜古迹和游览地，由主管部门提出方案，征求所在区、县地名办公室意见。属区、县管理的，由区、县人民政府批准；属市管理的，须征求市地名办的意见，由市人民政府批准。
四、城市街道、里巷和郊区街道，由所在区人民政府提出适当名称，报市人民政府批准。
五、自然村（镇）名称，城镇路、街、巷名称，由区、县地名办公室提出适当名称并征求当地街、村的意见后，报区、县人民政府审批。同时抄报市地名委员会备案。
六、各专业部门使用的台、站、港、场名称，由各专业主管部门提出方案，征求所在区、县地名办公室的意见，报上级主管部门审批，同时抄报所在区、县地名办公室和市地名委员会备案。影响较大的台、站、港、场名称，须征求市地名办的意见，方可履行报批及备案手续。
七、新建、改建地区需要命名地名的，必须在规划批准前拟定。各级规划部门要把地名命名列入议程。属市、区规划部门审定方案的，应有市或区地名办公室及道路主管部门参加审定。所需地名由所在区申报，经市人民政府批准。属郊区、县规划部门审定方案的，应有郊区、县地名办
公室参加，报郊区、县人民政府批准。郊区街道名称，由郊区地名办公室办理命名手续，报市人民政府批准。规划部门或建设单位在未征得所在区、县地名办公室同意时，不得随意将非正式地名提供使用。凡未办理地名审批手续的，规划部门不予批准施工；竣工后没有正式名称和地名标志
的，不能验收。
八、报批地名，要填写统一格式的《地名命名、更名申报表》。对命名或更名理由，新旧名称涵义、来历要详加说明，并附规划平面图。
九、天津市的地名命名、更名工作，除规定的有关部门外，任何单位和个人不得擅自命名、更名地名。地名命名、更名一经批准，主管部门就要将废止名称和启用的新名及时通告。主要街道、桥梁的名称由市地名办统一在天津日报上公布。任何单位和个人不得以任何借口拖延和拒绝使
用标准名称。
第七条 地名标志的设置。
一、市地名办有权责成有关部门在必要的地方设置地名标志，对地名标志的制作、安装和管理工作进行检查监督。
二、负责地名标志设置的单位，在接到地名批准机关批准通知后，要在三个月内将地名标志安装完毕。
三、全市里巷、门牌标志的制作、设置与管理，以市人民政府《关于颁布〈天津市门牌、里巷名牌管理办法〉的通知》（津政发〔1986〕114号）为准。
四、城市道路标志的制作、设置和管理，由市政工程局负责；自然村（镇）和城镇街、巷标志的设置和管理，由区、县人民政府指定部门负责。
五、新建居民楼，一律不准在楼上筑字，已经筑字的，在街道整修过程中要逐步清除。
第八条 地名标志的规格应与地名所代表的实体相协调，同类地名的标志应统一。
村、镇、道路、里巷的地名标志均应标有汉语拼音。汉语拼音字母拼写，以中国地名委员会、文字改革委员会、国家测绘局制定的《中国地名汉语拼音字母拼写规则》为准。
第九条 任何单位和个人都不准随意损坏和移动地名标志。对损坏地名标志的，视情节轻重，予以批评教育或由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚条例》予以处罚。对严重损毁地名标志，造成经济损失的，由直接责任者赔偿。
必须移动地名标志时，须经地名标志主管部门同意，并按要求移动和复原。
第十条 经各级人民政府批准和审定的地名，由同级地名机构负责汇集出版。其中行政区划的名称，民政部门可汇集出版单行本。
第十一条 各机关、团体、部队、企业、事业单位使用地名时，都应以各机构和民政部门编辑出版的地名书籍为准，不准随意改动地名和地名用字。
第十二条 市设地名档案馆。区、县设地名档案室。地名档案的管理，按照天津市地名委员会和天津市档案局的有关规定执行。
第十三条 本细则由天津市地名委员会办公室负责解释。
第十四条 本细则自发布之日起施行。一九八三年市人民政府《关于颁布〈天津市地名命名、更名管理实施细则〉的令》（津政发〔1983〕130号）同时废止。



1987年10月8日